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車輛專業學生每天自學5小時計算機:不想被汽車“新四化”淘汰

來源:亞洲新能源汽車網-編譯 瀏覽次數:100 發布日期:2020-09-11

文/騰訊汽車 翁羽亭 熊嘉藝

吉大車輛工程研究生李銳最近有點“糾結”。

他平均每天會抽出至少5個小時在B站上自學計算機相關課程,“開始是吳恩達的機器學習,后來是李航的《統計學習方法》和周志華的‘西瓜書’。”

但同時他最擔心的事情,是明年應聘的企業并不接受車輛專業跨界從事計算機相關的崗位,在招聘條件上有所設限。

在自學的過程中,他深感“內卷化太嚴重”。從課程視頻的彈幕上可以發現,“什么土木的、車輛的、機械的、測繪的,還有幼兒園專業的全在學計算機,熱點太扎堆了,我就想找點稍微冷門一點的。”

根據今年3月領英針對畢業生展開的調研,受到疫情因素和行業大盤的綜合影響,汽車行業與旅游、餐椅業并列,成為受到畢業生冷落的行業之一。

不停止學習,是今年面臨就業和秋招的同學抵抗時間和變化的唯一方式。

不想被淘汰 但要順應潮流已經來不及了

留德四年歸來的王浩,正好趕上了今年汽車行業嚴峻的就業形勢。 他本在今年初拿到某一線豪華品牌的oFFer,但是“由于疫情爆發,基礎設施開發崗縮減HC(名額),錄用審批突然就停止了。”

在他的印象中,今年車企春招的流程相比往年來說特別長,“我是3月投遞的簡歷,但差不多到6月底、7月份才收到答復。”彼時,他早已與國內某自主品牌簽約。

在結束北京理工大學的四年學習之后,王浩又繼續赴德國卡爾斯魯厄理工學院(KIT)攻讀機械工程碩士學位。

在他研究生入學的同時,“工業4.0”正全方位地影響著全世界,智能制造成為了未來工業發展的焦點,各大車企都試圖在工業4.0所帶來的紅利里分一杯羹。

而2017年的一則新聞,更是讓他意識到世界科技發展的風向已經改變——當年5月,首個擊敗人類職業圍棋選手的人工智能產品“阿爾法狗”(AlphaGo)再次戰勝排名世界第一的世界圍棋冠軍柯潔。

當時,很多高校審時度勢地開設了更為針對性的機械電子專業,“可是當我意識到的時候,已經上完了大部分的課程,想要順應潮流已然來不及了。”

曾在戴姆勒及弗朗霍夫研究所實習過的他,最終在今年夏天入職了國內某自主品牌的研究總院,專注于新能源動力方面的研發。這一年隨著“工業4.0”潮水的退去,“新能源”、“新基建”等一批新興產業成為了未來重點發展的新戰略。

“社會進步飛速,大量的生產制造崗位需求開始變為了自動駕駛、智能網聯相關。誰都不想在未來即將落寞的夕陽行業慢慢被淘汰,我也想緊隨時代步伐、不斷突破。”王浩語氣堅定。

相較十年前,如今汽車行業所需要的人才在內涵上已經產生了巨大變化。由于人才更具有全生態的優勢,跨學科的復合型趨勢也越來越顯著。

清華大學教授、國家863主題項目首席專家姚丹亞認為,智能網聯汽車的人才涉及交通、汽車、控制、計算機和通訊5個維度領域。

2018年加入蔚來的人力資源副總裁周全參與建立了蔚來的職位序列體系和職業發展體系。在他看來,互聯網軟件研發人才最多分為前臺研發,后臺研發,架構師、軟件測試、游戲開發等就差不多了。

相比之下,車企有汽車產品設計研發、汽車工程研發、智能硬件研發、智能座艙、互聯網軟件研發和自動駕駛等多個通道。“光產品研發設計這一塊就有非常多跨學科,跨領域,跨序列不同的通道和專業,整個人才隊伍的搭建確實是非常復雜。”

周全的體會和感受是,面向未來的車企研發人才搭建要面向智能移動終端的研發搭建人才隊伍,而不是面向研發一個出行工具去進行搭建。

8月,已鮮少出席公眾場合的吉利集團董事長李書福圍繞著人才話題進行了自己的“直播首秀”,與吉利汽車今年新入職的應屆畢業生一同入鏡。

“核心技術別人不會賣給你,賣給你的核心技術不叫核心技術。”他在這次公開亮相中再次強調了吉利的人才理念,“車企核心技術研發的關鍵在于從教育抓起,通過人才造車。”

車企研發崗一周6天工作制 仍是“體面”的工作

李銳粗略統計了一下班上35人的畢業情況——12個國內升學,4個出國深造,還有19個直接就業。“車輛工程在學校招聘的名額越來越少,本科階段的大部分同學都是去了重汽、一汽解放、紅旗、濰柴等自主品牌,極少有人能如愿去到南北大眾、廣豐廣本等合資。”

但是李銳并沒有像身邊的同學一樣選擇直接就業。在他看來,如果不繼續深造,雖然也不愁就業,但只能做一些基礎性的工藝工作,跟研究方面的工作基本沒戲。

這個暑期,他協助研究生導師推進關于“智能駕駛”方面的課題。在做項目的過程中,感知、決策、控制和整車落地等領域的知識都會涉及。“工科講究即用即學,但目前我個人感覺項目范圍很大但學而不精,無論是算法感知類,還是研究將計算機算法在整車上落地實現。”

近期,以一汽-大眾、廣汽豐田、福特中國、華晨寶馬、小鵬汽車為代表的第一批車企陸續啟動2021屆校園招聘。在招聘需求中,電動化、算法開發、軟件工程師等與“新四化”相關的崗位頻頻被提及。

其中一汽-大眾照舊延續了去年的“做法”,砍掉了所有機械、車輛相關的崗位需求,僅招聘計算機科學技術、軟件工程相關專業在內的30個數字化類崗位。

去年,華晨寶馬斥資1億元成立了全資數字化子公司“領悅”。寶馬希望內部孵化出類似于“亞馬遜”、“微信”一樣的產品,從用戶需求出發,從而設置寶馬數字化產品的功能和服務。

“我們吸引的人才其實來自各行各業,有來自傳統車企也有互聯網高科技企業。”華晨寶馬人力資源高級副總裁上官楠林表示,“傳統車企也有軟件方面的人才,只不過在這些新興技術上與這些造車新勢力在共同出發點上,在一個賽道上進行競爭。”

針對“新四化”專業擠壓傳統機械、汽車工程方面專業的輿論關注,同濟大學汽車學院院長張立軍8月在接受《汽車縱橫》采訪時表達了不同的想法。

“這是個別企業的汽車人才年度招聘信息、個別學校畢業研究生的尋求就業的個別經歷。對于汽車行業發展前景的認識和判斷不能受到個別案例的誤導,擇業還是應該重點考慮中長期事業的發展。”

據了解,目前北京理工大學在車輛工程專業培養大綱中增加了“電動汽車原理”“動力電池集成與控制”“新能源汽車大數據”“車輛電驅動技術”“智能車輛原理”等相應的本科生和研究生課程。在不調整課程大綱的情況下,根據需求開設相應的專業選修課程,應對發展的需求。

在北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任王震坡看來,現下需要加大對新能源汽車、電動化內涵的宣傳,讓更多人了解和理解在新能源化、電動化的歷程中,并非拋棄內燃機技術,而是傳統內燃機技術涅槃重生、升級變革的歷程。

“在相當長一段時期內,內燃機技術仍然是汽車產業非常重要的產品,內燃機的技術應該變成產業研發的重點。”近日,中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華在泰達論壇上呼吁,“內燃機技術研發和性能提升仍應該得到產業、企業的高度重視,這幾年甚至反映到人才端,高效內燃機專業招生都比較困難,這是一個非常不好的跡象。”

據科銳國際《人才市場洞察及薪酬指南》顯示,2019年汽車行業熱門職業中,排在首位的是智能駕駛專家,其次為汽車造型首席設計師、新能源研發首席科學家、三電研發總監/總工。

按照《指南》中的薪酬趨勢來看,智能駕駛、新能源汽車、車聯網職位薪資均持續增長,跳槽漲幅可達20-30%。與此同時,制造類的崗位沒有明顯薪酬提升。

作為今年畢業生,林松如愿加入國內某自主品牌研發崗,目前執行一周6天工作制,工作壓力較大,節奏已快趕上以“996”著稱的互聯網公司,“但研發崗和職能崗工資水平差別不大”——在這一點上,傳統車企與互聯網公司還是有所區別。

黃金時代已逝去,車企工作的“錢景”雖不及當年,但在畢業生們看來,拿到的工資基本能在二三線城市“過上比較體面的生活”。李銳周圍就業的同學第一年所拿到的工資就是當地平均薪資的近兩倍,同時也高出同屆畢業生平均薪資不少。

“雞同鴨講”:新舊融合下人才跨界的碰撞和沖突

無論是車企、Tier 1,還是新造車或互聯網企業,其所扮演角色的界限在逐漸模糊,在人才層面也是進一步體現跨界融合,新舊人才之間的融合也在探索之中。

早期的蔚來研發團隊有兩波人,一部分來自傳統主機廠,另一部分來自互聯網公司。前者講究一次性把事情做好,因為如果做不好推到重來的成本很高,后者則講究迭代,講究先把產品做出來,再不斷優化迭代。

“在過去5年多,如此跨界且專業領域高度合作的工作過程中,很容易就出現雞同鴨講的現象,兩波人在一起做車研發的時候就會有很多碰撞和沖突,需要大家有同理心,能夠換位思考,才能很好的合作。”周全表示。

“過去幾年,新造車的趨勢并不是特別明朗,今年隨著頭部車企都完成了IPO,獲得了市場的認可,反應到人才引進方面也是比較順利的。”小鵬汽車人力資源高級總監林嬌芬對騰訊汽車表示。

今年5月,小鵬在疫情期間啟動了2020屆的春招補錄。“能夠看到在大環境的形勢之下,電動車這個細分市場在逆勢升溫。”

據了解,今年小鵬秋招的規模與2018年系統性啟動校招時的目標一致,但當時小鵬的品牌影響力還未建立,最后結果未達預期。

2021屆校招小鵬汽車計劃招聘120-150人,從官方公布的數據來看,“車輛工程”崗位目前收到的簡歷數只占到總數的11.9%,最受歡迎的崗位分別為互聯網產品經理、互聯網項目經理和JAVA開發工程師。

“今年校招簡歷網申數量相比去年翻倍,同時三位數的目標如今已經完成了一半,首批發出的offer有95%以上都是雙985、211,博士比例達到10%。”

對于校招人才在專業方面的要求,小鵬則保持開放性姿態,“汽車工程、機械工程、機械電子、軟件電子、軟件科技等關聯專業,在符合專業對口的基本門檻前提下,爭取能夠接觸到不同背景的同學。”

事實上,新造車企的招聘門檻并不低。在即將面臨就業的李銳看來,新興造車企業薪資高但要求也更高,需要的人才和本科生現有技能較不匹配。

“本質上需要的是能夠直接創造效益的人,因此傾向于招有工作經驗的人。”王浩也曾向特斯拉投遞簡歷,但直到已入職,仍沒有收到特斯拉回應。

在蔚來第一代的量產車平臺的開發過程中,主要是通過吸納傳統主機廠的行業領軍人才。但到了第二、三代平臺時,跟隨著第一代平臺下來的80后已經成為了研發產品牽頭人,趟過了曾經踩過的坑。“總體來講是在干中學、在戰斗中鍛煉領軍人物。沒有別的辦法只能跑步上崗。”周全表示。

孫立來自機械工程學科排名A+的某雙一流高校,他剛剛結束自己在國內知名汽車行業科研院所的暑期實習,擔任零部件電磁兼容助理測試工程師。

“我所負責的是測試方面的工作,工作中更加感覺到在學校學習的都是皮毛,與實際工作中所接觸的東西還是很不一樣。汽車是一個龐大的行業,從最初的研發設計、試制車生產、零部件采購、生產質量管理、銷售。別說行業了,崗位之間都隔著鴻溝。”

在孫立同專業的同學之間考研的居多,而他想先工作找找方向,等以后有需要的話再考慮讀研。“基本上大家都是間歇性躊躇滿志,持續性混吃等死。”談到身邊的就業氛圍,他不禁調侃道。

作為孫立在實習期間的導師,韓華在4年前就加入了這個國企,他時常提醒手下的應屆畢業生進入汽車行業要“擦亮眼睛”,尤其是在今年多個新造車企頻頻爆雷的背景下,“汽車行業有很多技術壁壘,不是誰都可以進來。”

學歷門檻也逐漸形成了新的壁壘。“我們現在招聘首先學歷是硬性條件,雙一流的碩士,如果有實習項目就更好了。我當年是本科考入單位,現在單位50%以上都是碩博,本科學歷確實不太夠用了。”韓華透露。

汽車行業是技術密集型產業,幾乎所有車企都認同“人才造車”的觀點,但隨著行業進入轉型期,這一過程中所伴隨的種種陣痛,讓大家前仆后繼的腳步有所遲疑。

關于人才需求的話題在不同場合進行著,圍繞就業行情變化的討論也總是引起公眾的廣泛關注。有的觀點認為應該加快復合型人才的培養,克服高校系統與實際應用之間的“時差”,但有的則認為言之過早,避免招生困難和人才斷檔。

就業關乎個人選擇和人生方向,大家都希望能夠給出一個確定方向。從學生的角度來說,難免因為個別的案例而被“勸退”。在與不同學生的交流中能夠發現,人生沒有標準答案,從自身興趣出發,站在中長期的角度來選擇賽道,才是最好的指南。

(文中的學生均為化名)

實習生馬靚輝對本文亦有貢獻

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