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車載大屏取代物理按鈕?現在斷言為時過早

來源:車載顯示 瀏覽次數:483 發布日期:2020-09-02

關于車載大屏與物理按鍵之間的博弈,在汽車領域早已有之。特別是近幾年隨著智能語音、手勢交互等技術的快速發展,推動車載大屏的操控方式逐漸從過去單一的觸摸控制演變為“語音+手勢+觸控”的多模態交互,大屏在汽車上的應用越來越廣泛——除了中控,在儀表板、后座等位置也時常能看到觸控屏的身影,與之相對應,單車內的物理按鍵則越來越少,觸控大屏將取代實體按鍵的言論也一度甚囂塵上。

但是直到今天,物理按鈕也沒有被觸控大屏干掉,反而在部分品牌的車型上重新得到了重用。比如本田此前就宣布其海外版全新飛度將回歸物理按鍵,取消空調等功能的觸屏操控,以減少駕駛員使用觸控大屏造成的分神。更早一些的時候,馬自達也被曝將取消中控觸摸屏,僅保留一塊尺寸較小的屏幕用來顯示必要的信息,原因與本田類似。由此可見,那些口口聲聲喊著“車內物理按鍵將消亡”的,或許很多時候只是“大屏派”的一廂情愿,至少在沒有解決因操控觸摸屏帶來的分心駕駛問題之前,一定會如此。

大屏雖好,物理按鍵仍有存在的必要

當大屏化和多屏化逐漸成為汽車座艙內的新趨勢,觸控屏最終會否完全取代傳統的物理按鍵成了越來越多人關心的話題,對此仙豆智能近日展開了一項調查。結果顯示盡管目前車載大屏無論是在信息顯示、科技感,還是可擴展性等方面優勢越來越明顯,多數參與者依舊認為傳統物理按鈕仍有存在的必要——在227份問卷中,僅20.9%的參與者認為未來物理按鍵會徹底消失,45.5%的參與者則認為在汽車上未來仍有必要保留少量的物理按鍵。

“特別是一些與駕駛安全息息相關,需要在短時間內迅速觸達的功能,如果被整合進觸控屏里,而沒有保留基礎的按鍵,很容易被弱化。因為現在的車載大屏都集成了很多的功能,對于某些關乎駕駛安全的功能點,可能需要多步操作、花費更長的時間才能找到,至少未來3—5年內,汽車行業還沒有可能只花3—5秒的時間就實現這么一個過程。”某業內人士表示。

特斯拉Model S中控屏,圖片來源:特斯拉

事實確實如此,隨著相關技術的快速發展,車內大屏集成的功能越來越多,部分甚至涵蓋了所有的車控功能。比如特斯拉Model S和Model X所搭載的17 英寸觸摸屏就集成了所有車輛功能控制選項,Model 3則通過15 英寸中央觸摸屏和方向盤實現了全部車輛控制。

在這樣的情況下,如何讓用戶花最短的時間找到所需的功能是車企需要解決的問題。因為大屏集成的功能越多,所需要的層級菜單必定越復雜,往往需要多次跳轉才能找到最終的功能,但在開車時候駕駛員其實并沒有這么多的閑暇時間去等待,尤其是涉及到駕駛安全的時候。據英國一項道路安全研究報告顯示,觸控大屏比酒駕、毒駕更危險,當駕駛員使用觸摸屏操作 CarPlay 和 Android Auto 等互聯系統時,駕駛員對路面情況的反應時間會增加多達57%和 53%,對駕駛安全的威脅可見一斑。

或許有人會說,可以語音、手勢交互啊。確實,除了觸屏控制,近兩年很多車企又在座艙內陸續引入了語音、手勢甚至眼球、面部追蹤等多種交互方式,但即便如此依舊存在諸多問題。一個典型的例子是車載語音識別。“雖然現在車載語音的使用量以及對話能力、理解能力在逐步上升,但其面臨的難點也不容忽視,比如在識別率、反饋速度、語音情感化設計、語義理解、離線對話理解能力和使用指引等方面,都還存在較大的優化空間。在這些挑戰之余,語音交互最大的問題是人們常常搞不清楚自己能說哪些話,系統又能理解哪些話。” 小米人工智能部設計總監劉靜指出。

比較之下,使用傳統物理按鍵進行相關的操作簡單、直接得多。“比如一些常見但不常用,同時又具備非常高的響應急迫性的功能,使用硬按鍵操作,無論是在便利性,快捷性,還是對駕駛的影響程度上,優勢都十分凸顯。” 同濟大學人車關系實驗室研究與項目負責人龔在研博士指出。“盡管現在有些車型在觸控屏的盲操作上做了很好的創新,但單個屏幕能夠承載的盲操作任務數量畢竟有限,一般兩到三個就是極限了,所以我覺得物理按鍵還是有其存在的必要性。”

按鍵與大屏兼具的大眾全新一代朗逸中控臺,圖片來源:大眾

更具體一點,龔在研認為當目標非常封閉、實施步驟比較少,比如調整空調溫度的時候,使用按鍵比較合適;當目標比較開放、但步驟比較少,比如要呼叫通訊錄里某一個聯系人的時候,使用語音交互能夠更快完成操作;當目標較封閉、步驟較多的時候,比如設置氛圍燈,由于需要比較豐富的提示信息,觸屏輔以智能推薦優勢較明顯;當目標開放、操作步驟也比較多的時候,比如設置含途經點的復雜形成,則同時使用語音和智能觸屏較為快捷。

而在劉靜看來,現在很多人需要物理按鈕其實是出于慣性需求,就像智能手機發展到現在大多數依舊還保持了home鍵一樣,這個按鍵可以讓用戶在最短的時間到達某個地方,對于車載系統他認為同樣有類似的需求。“且現在除了高檔車,很多汽車的屏幕反應并沒有那么靈敏,所以我覺得還是按鈕比較實在。即使未來觸控屏的技術十分先進了,我依舊覺得保持少量核心的按鈕會是一個比較好的平衡狀態。”

領航汽車交互多年,手機不再適合做“燈塔”

縱觀車載大屏過去數年的演變歷程,一定程度上與手機等消費電子類似,即屏幕越來越大,交互方式越來越多樣化,甚至在部分功能上二者也十分趨同,以至于“將手機搬進汽車”一度成了眾多傳統車企競相追逐的目標。

車載顯示屏大屏化趨勢最早始于特斯拉。作為車載中控大屏的“鼻祖”,特斯拉早在2012年推出Model S時,就激進地取消了中控臺上的所有物理按鈕,取而代之的是集成了所有車輛功能控制選項的17 英寸觸摸屏。而在這之前,奔馳、寶馬、奧迪等品牌的部分車型上,雖然也有彩色顯示屏,但尺寸均比較小,基本沒有10英寸以上的,且彼時汽車正處于功能日益豐富的階段,即便有了中控屏,屏幕四周依舊是各式按鍵環繞。特斯拉將所有車輛功能控制選項集成于一塊大屏的做法可謂開了行業先河,更重要的是市場反響還不錯。

于是,越來越多的車企看到了這種方案的可行性,開始將大尺寸觸控屏搬進車內。不僅如此,一些車企甚至在一輛車內同時配置了多塊大屏,并在交互方式上逐漸引入語音交互、手勢交互等多種新興交互方式,多屏化、多模交互趨勢由此出現。

比如2013年上市的奔馳第十代S級就采用了雙12.3英寸的液晶屏設計。2018年發布的全新一代奧迪A6則采用了三屏設計——12.3英寸的全液晶儀表和10.1寸搭配8.6寸的中控雙屏,交互方式上引入了自然語音識別系統。再到2019年初拜騰發布配備有48英寸超大觸摸屏的M-Byte,輔以手勢控制和語音控制,理想上市搭載了4塊大屏的理想ONE,車企對智能屏的追逐到了一個高潮,尤其是國內自主車企,在智能座艙領域儼然成了全球創新的引領者。

M-Byte 超大觸摸屏,圖片來源:拜騰

接下來座艙內的人機交互方式還將如何演變?在龔在研看來,“情感連接”是大趨勢,而非像之前一樣只是簡單的功能實現。“這在目前已經有一些代表車型,比如特斯拉Model3,蔚來ES6,已經具備了這方面的屬性。”

要構建這樣的人機交互系統,龔在研認為有幾個關鍵點:直覺化交互,即指當駕乘人員要進行某項操作時,系統能夠感知這一想法,并且主動完成部分操作,而無需車內人員逐步指示,另外還有沉浸式體驗和跨場景生態打通。這也就意味著在交互方式創新上,未來智能手機已無法再成為汽車的燈塔,因為手機的使用場景和汽車是完全不一樣的,無論是在功能需求、使用環境、硬件性能、傳感器規格尺寸,還是界面布局、使用距離、視覺效果等方面,手機和汽車的要求都不一樣,這每一項差異都會產生交互上的差別。

“以沉浸式體驗為例,手機或者其他消費電子的沉浸感設計要求相對來講并沒有那么高,就看手機的姿態來講,45°基本就可以了,但車內需要360°的感官體驗。” 龔在研指出。“從這一點上來講,當下車企應該多從酒店或者其他的室內設計、環境設計里汲取靈感,才能夠將沉浸感做的更好。”

至于跨場景生態打通,說直白一點就是為了避免用戶在使用相關功能時,要經歷多次頁面跳轉,這在目前的手機上很常見,由于現階段手機生態格局的限制。但在車內,尤其是當駕駛員在行車途中執行相關操作時,跳轉太多是一件很影響駕駛安全的事。所以龔在研認為這個時候汽車無法像前幾年一樣簡單地把手機或者Pad上的設計直接照搬到汽車里,而是應該結合汽車的使用場景,建立一個新的生態,比如騰訊的TAI生態車聯網

在這一趨勢之余,龔在研認為大屏化和多屏化在短期內還將是汽車座艙交互技術的一個主要演變方向,另外一些新興的輸入和輸出交互模態未來的潛力也十分巨大,比如方向盤屏幕輸入, AR-HUD輸出。“但有一點需要注意,即當未來屏幕越來越大、越來越多的時候,車企應該更加注重氛圍的設計和營造,而非簡單的信息展示,否則會因為過高的信息密度造成信息過載。” 龔在研表示。言外之意即,屏內的氛圍其實比內容更加重要。

最終車企該如何找尋人機交互的最優解,仙豆智能用戶體驗設計專家于吉良給出了他的理解——“我認為最好的交互是恰恰在用戶需要的時候給予合適的界面,無打擾,即來即走。這一切努力的核心是希望減少用戶繁瑣的交互,降低對屏幕跟按鍵的依賴。”畢竟依賴越多,越容易分心,對駕駛安全的威脅就越大,所以無論按鍵還是屏幕在車內的使用,恰到好處就好。

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