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三家車企規劃 氫燃料電池是否會成為主流

來源:亞洲新能源汽車網-編譯 瀏覽次數:533 發布日期:2020-09-02

在氫燃料電池汽車領域,由于政策、技術、成本和商業模式等多個因素,雖然我國優先發展氫燃料電池商用車,但是在乘用車領域氫燃料電池則被看作“儲備性”路線,多年來不溫不火。

汽車電池隨著電動汽車的種類不同而略有差異,主要分為蓄電池和燃料電池兩大類,這其中又包括二次鋰電池、空氣電池、三元鋰電池、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC )等,而氫燃料電池又是燃料電池的一種。在氫燃料電池汽車領域,由于政策、技術、成本和商業模式等多個因素,雖然我國優先發展氫燃料電池商用車,但是在乘用車領域氫燃料電池則被看作“儲備性”路線,多年來不溫不火。

三家車企規劃 氫燃料電池是否會成為主流

在2008年的時候,我國就有氫燃料電池乘用車亮相,但是它們始終沒有被投向市場。難道,氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎?未必如此。不久前,氫燃料電池汽車領域終于迎來一次產業小高潮。長城、廣汽、寶馬等多家整車企業陸續發布氫燃料電池乘用車相關規劃。其中,廣汽將在2020年內開展示范運營。多年來在商業化道路上緩速發展氫燃料電池乘用車,開始進入實質性運營階段。

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氫燃料電池乘用車產業現狀

一直以來,氫燃料電池乘用車先發優勢似乎都在國外企業。2014年12月,豐田汽車推出首款量產氫燃料電池轎車豐田Mirai。彼時,豐田汽車公司Mirai燃料電池車開發負責人田中義和稱,豐田之所以在2014年底將Mirai推向市場,與日歐美等國對氫燃料電池汽車達成共識有關。同時,與2008年我國推出的氫燃料電池汽車相比,這時的氫燃料汽車開發成本降低了95%,可以說成本的大幅度降低是氫燃料電池乘用車發展的重要原因。

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同時,在2015年前后,日韓系和歐美系車企陸續公布氫燃料電池乘用車。嚴格來說,早在2013年12月,現代就推出量產現代ix35 FCV車型;2016年本田推出CLARITY車型;2017年戴姆勒也推出全新氫燃料申池GLC-CELL概念車,這些但是氫燃料電池汽車。

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回頭再看看國內車企,則沒有像豐田、現代和本田那樣開展實質性進展。有的只是像上汽榮威、奇瑞等車企在氫燃料電池汽車上做技術性展示而已。

到2020年,國內車企在氫燃料電池乘用車領域的不同以往的動作,讓人看到該產業的巨大潛力。

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在一個月時間里,三家整車企業陸續發布氫燃料電池乘用車規劃,并提出量產車型上市計劃。7月20日,長城汽車發布“檸檬”平臺,匹配第二代氫燃料電池動力系統,續駛里程可達1100km。同時,長城汽車首款氫燃料整車平臺將在今年年內推出。廣汽也緊隨其后,首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在廣汽科技日首發亮相。而這款車型也不單純是展示車,廣汽計劃在今年年內投入示范運營。

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造車新勢力中也有燃料電池技術的簇擁者。8月10日,愛馳汽車在山西高平舉辦甲醇重整制氫燃料電池技術奠基儀式,旗下甲醇氫燃料電池動力系統生產基地正式動工,建成后可實現年產8萬臺/套甲醇制氫燃料電池動力系統。

此外,包括海馬、云度、紅旗、上汽大通、長安等車企都開始在氫燃料電池汽車領域進行布局。我國的氫能產業正在快速發展,即便我們起步稍晚,所幸一批敏銳嗅覺的企業已經提前介入,正在全力追趕全球領先水平,其中最具代表性的就是長城氫能產業板塊,在人們看不到的地方,長城工程師們正在夜以繼日追趕世界前沿。

氫燃料電池汽車的優勢在哪?

目前我國70%和40%以上的石油、天然氣都依賴進口;二、2019年我國碳排放量占全球29%;三、我國可再生能源占比約為14.86%,“三棄”規模約為515億度電;四、我國燃煤發電效率水平在38%-45%之間,2018年國內生產總值能耗約為0.506噸標準煤/萬元,是世界平均水平的1.5倍。從以上數據可以看出我國在能源安全、減排等問題上存在不同程度的問題。

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再看看燃料電池汽車的優勢。氫燃料電池汽車(Fuel Cell Vehicle,FCV),簡而言之就是以燃料電池產生的電能為驅動力的新型電動汽車。相比傳統汽車,FCV具有對環境零污染,加氫只需幾分鐘,續航里程足以滿足用戶需求。僅從產品本身來看,FCV優勢十分突出。

這么來看,如果氫燃料電池乘用車大規模走向市場,不管是對于用戶還是環境保護都有一定的裨益。

氫燃料電池乘用車瓶頸在哪里?

雖然發展氫燃料電池乘用車有諸多好處,但氫燃料電池的瓶頸決定了其發展也并非易事。首先氫燃料電池乘用車的第一道難題就是成本控制。乘用車作為直面消費者的產品,價格是決定其購買的重要原因。相關機構對氫燃料電池汽車造價進行了初步統計,一輛燃料電池車的價格是鋰離子電動車的1.5倍到2倍,是燃油車的3-4倍。如果氫燃料電池乘用車成本依舊居高不下,未來也將很難有市場。

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此外,技術攻克也是一大難題。同濟大學汽車學院副教授馬天才說,從產業鏈上看我國氫燃料電池發展,整車水平、系統水平和國外差距不大,不過越靠底層的關鍵材料越薄弱。

比如,電堆占氫燃料電池系統總成本25%以上,其核心材料幾乎全部依賴國外廠家;在催化劑領域,國內消耗量是國外3-5倍,且主要來自國外企業,國內僅有幾家企業可小批量生產;此外,質子交換膜、膜電極等,都主要依賴國外企業供應。

盡管現狀并不樂觀,但我國氫燃料電池乘用車發展形勢正在向好。在2020年新能源汽車補貼政策中,針對燃料電池汽車采取“以獎代補”方式,對示范城市給予獎勵。從近期來看,氫燃料電池乘用車示范性運營,或者采用租賃形式進行推廣,將是一個合理選擇。長期來看,隨著示范運營規模逐步擴大,成本也會進一步下降,氫燃料電池乘用車走向普通消費者指日可待。

標簽:  氫燃料電池
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