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車企搶灘新能源換電站 出租車司機點贊換電模式

來源:亞洲新能源汽車網 瀏覽次數:2671 發布日期:2020-06-10

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新能源汽車使用過程中,“續航短”、“充電樁少”和“充電時間長”成為三大痛點,隨著大容量電池的運用和國家大力推進充電樁網絡建設,前兩個痛點已經得到極大的緩解。

但即便是快充樁,一輛低電量新能源汽車想要充滿電也需要半小時以上,為了破解充電時間長的難題,換電站成為一個新的突破口。通過興建換電站,直接對新能源汽車電池進行更換,可以從根本上改變充電時間長的痛點,今年的《政府工作報告》也將換電站建設納入新基建之中。

國家對換電模式的認可,進一步促進了具有換電功能的新能源汽車的銷量,6月4日,蔚來公布的5月份交付數據顯示,今年5月份蔚來汽車共交付3436輛,創月度交付紀錄,自3月份以來,蔚來已連續三個月實現環比增長,5月份交付數同比增長215.5%。

換電站的建設也隨著技術水平的升級不斷成熟。《證券日報》記者日前走訪北京馬駒橋附近的蔚來汽車換電站發現,這個一年多前興建的換電站,占地不過一個集裝箱大小。現場只需要一位工作人員指引車輛駛入換電區,再到操作室完成換電操控。工作人員告訴記者,來此換電的車主,大多數都是往來京津地區跑遠途的車主。

一位蔚來汽車的車主王純(化名)告訴《證券日報》記者,“換電站還是太少了,市區內的充電樁分布更廣,車輛沒電后開去充電順便在周邊吃飯,并不耽誤多少時間,而且相比充電樁,換電站更換電池的費用至少要高出三分之一。”

電動汽車觀察家》主編邱鍇俊在接受《證券日報》記者采訪時表示,目前只有少數車企正式布局換電站,而且不同車企的換電站不能共享。此外,換電站建設、運營成本相比充電樁更高,使得換電站的可盈利商業模式還處于探索之中。邱鍇俊認為,換電站的技術已經趨于成熟,目前主要的限制是建設成本和商業化運營,前者通過資本引入可以解決,后者就需要車企繼續深耕以用戶為核心的服務模式開發。

充換電網絡因其高規模、高增長屬性,正成為汽車新基建布局的重點,同時帶動上游充換電模塊和功率器件產業的發展。華夏幸福研究院研究員胡駿明認為,新基建要充分考慮技術升級的可能性,同時在高頻場景和重點區域先行布局以實現新基建的有效投資,因此充換電網絡會得到優先發展。

“過去換電站只是少數車企布局的項目,今年換電站的地位已經等同于充電樁,享受同等甚至更高的政府支持力度,尤其是納入新基建后,地方政府投入、金融機構的介入和社會資本的參與,會激發換電站市場的活力,現在不僅蔚來汽車和北汽等車企正在積極參與換電站建設,吉利、長城等更多車企都開始向這一領域布局。”邱鍇俊告訴記者,擁有充、換電兩種模式的車輛,已經成為未來新能源汽車的趨勢。

近期蔚來汽車表示,正在擴大換電站布局,速度最快時6天內新增5座換電站,目前總數已達到131座,覆蓋全國58個城市。另一家力主換電模式的車企北汽藍谷也在近期對外宣布,截至今年5月份,北汽新能源在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車,累計配套換電站超過200座,并將在2020年底,在全國范圍內新增3萬輛換電出租車(含網約車),建成超300座換電站。

西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋表示,目前新能源汽車板塊是比較強勢的領域,但具體到各個項目的投資和定價,存在較大的差別,資本市場主要看中項目的利潤,以及模式是否具備可持續性,目前換電模式能夠在不同城市進行復制推廣,其盈利也是可預期的。

記者在乘坐新能源出租車過程中,有多位司機提到充電難、充電時間長等問題,據了解,司機們在一個交接班的時間里,有近三分之一的時間需要消耗在充電方面。對于換電模式的應用,這些司機普遍持贊成態度,只有少數司機擔憂換電造成用車成本增加。

“換電模式最容易實現商業化的領域在出租車、網約車和特種車輛,目前市場存量規模就有數萬輛,而未來的增量空間一定是將私家車納入進來。在新基建支持和新能源汽車保有量不斷增長的情況下,新能源汽車能源補充方式將呈現多樣化和場景化發展。”邱鍇俊說。

標簽:  新能源換電
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